Was Kostet eine Nachrüstung Partikelfilter

Aber das würde Milliarden von Kosten für diejenigen bedeuten, die für diese Nachrüstung aufkommen müssen - entweder Eigentümer, Steuerzahler oder Produzenten. Bei der Nachrüstung zögern die Autohersteller, da sie viel teuerer wäre als ein Software-Update. Die Zwanghaftigkeit ist höchst kontrovers, denn die gekauften Fahrzeuge haben eine gültigen Zulassungen und entsprechen den rechtlichen Anforderungen - wenn auch nur auf dem Prüffeld.

Dennoch haben die Produzenten mit allen Mitteln das Elend angerichtet, so dass die Fahrzeuge auf der Strasse viel verschmutzter sind. Aber es stellt sich noch eine viel grundsätzlichere Fragestellung, als wer am Ende bezahlt: Inwiefern ist eine so genannte Hardware-Lösung wirklich kostspielig? Im Jahr 2016 - aktuellere Daten sind nicht verfügbar - gab es in Deutschland gut 15 Mio. Dieselloks.

Dabei geht es vor allem um die fast sechs Mio. EUR 5er, die nicht ausreichend umweltfreundlich sind, aber nachgerüstet werden können. Die Kostenvoranschläge pro Auto sind jedoch sehr unterschiedlich. WÃ?hrend ein Fabrikant sagt, dass es möglich ist, eigene Autos mit einem Durchschnitt von 2500 EUR nachzurÃ?sten, ist ein anderer Fabrikant Ã?berzeugt, dass fÃ?r sie zumindest 7000 EUR anfallen wÃ?rden - bei einigen AusfÃ??hrungen sogar noch mehr.

Der eine Experte erwartet Ausgaben von 1300 EUR pro PKW, der andere Experte schätzt je nach Ausführung die Preise auf 5000 bis 10000 EUR pro Fahrzeugs. Abhängig davon, wer am Ende Recht hat, können die gesamten Nachrüstkosten für sechs Mio. Pkw damit zwischen 7,8 und 60 Mrd. aufkommen.

Schon ein Durchschnittswert von 5000 EUR würde zu Gesamtausgaben von 30 Mrd. EUR ausmachen. Obwohl sich die Industrie inmitten eines tief greifenden Technologiewandels befindet, erzielen die drei großen Automobilhersteller BMW, Daimler und Volkswagen weiterhin einen hohen Gewinn. Alleine in den fünf Jahren 2012 bis 2016 verbuchte die Industrie einen Anstieg von mehr als 115 Mrd. EUR - nach Abzug der Erstattungen.

In diesen fünf Jahren erzielte VW einen Gesamtgewinn von 46,2 Mrd. EUR, BMW 29,5 Mrd. EUR und Daimler 40 Mrd. EUR. Es ist schwierig zu rechtfertigen, warum Eigentümer oder auch Steuerzahler die Ausgaben übernehmen sollten. Dennoch unternimmt die Branche alle Anstrengungen, um die Nachrüstung zu vereiteln. Einerseits waren die Aufwendungen nicht angemessen, andererseits konnte die Nachrüstung keinen raschen Einfluss auf den Schadstoffgehalt in den Stadtzentren haben.

Der Treibstoffverbrauch von Pkw würde ebenfalls steigen, ebenso wie die CO2-Emissionen. Bei Daimler wird auch gesagt, dass sie sich zwar stark mit Hardware-Lösungen beschäftigen, aber schwerwiegende Probleme haben. Man weiß also nicht, wie sich die Nachrüstung im Dauereinsatz verhält. Außerdem geht das stadter Unternehmen davon aus, dass die Entwicklung, der Test und die Zulassung einer Hardware-Lösung zwei bis drei Jahre dauern wird.

Darüber hinaus sind die Anschaffungskosten von mehreren tausend EUR pro Kraftfahrzeug im Hinblick auf den zu erwartenden Nutzen nicht angemessen. Das Unternehmen konzentriert sich daher auf Software-Updates, die den Schadstoffgehalt um 25 bis 30 Prozentpunkte verbessern würden. Auch bei anderen Anbietern finden die Produzenten nicht viel von den Lösungsansätzen, von denen einige bereits bewiesen haben, dass eine effektive Abgasreinigungsanlage nachgerüstet werden kann.

Gegen einen heute oft in der Praxis verwendeten Leistungsvergleich sind die Automobilhersteller ebenfalls scharf: Sie mussten bereits mehrmals ein Fahrzeug umrüsten - zum Beispiel mit Kat und Partikelfilter. Schon damals verursachten die Produzenten gewaltige Ausgaben und technologische Probleme, aber am Ende kam die Nachrüstung. Die Nachrüstung eines Schwebstofffilters oder eines Kat ist aus technischer Sicht weitaus weniger komplex als die Reinigung der Stickoxidabgase.

Zudem hatten die nachgerüsteten Partikelfilter oft keine Auswirkung und waren daher unbrauchbar.