Pkw Stoßdämpfer

Fahrgestell: Fahren - Fahren - Fahren - Fahren - Fahrkomfort

Die Wechselwirkung zwischen Feder und Stoßdämpfer im Chassis ist vielschichtig. Das liegt daran, dass das Chassis, insbesondere die Federungen und Stoßdämpfer, als Verbindung zwischen der Fahrwerksaufhängung und der Fahrzeugkarosserie fungieren, um einen optimalen Fahrbahnkontakt zu gewährleisten. Die Fahrwerkskonstruktion ist das Verbindungsglied zwischen der Fahrbahnoberfläche und der Aufbauten. Sie hat die Funktion, die Vibrationen des Rads und der Fahrzeugkarosserie durch unebene Fahrbahnoberflächen oder Richtungsänderungen so weit wie möglich zu reduzieren.

Eine Übertragung dieser Vibrationen auf die Fahrzeugkarosserie ist so weit wie möglich zu vermeiden, um das Rollen, Gleiten und Neigen zu verringern, ein Schaukeln zu vermeiden und eine bestmögliche Haftung und Zugkraft bei geringstem Rutsch zu gewährleisten. Das Chassis besteht aus einer Reihe von verschiedenen Bauteilen, darunter Federbeinstützen, Federn, Stoßdämpfer, Pleuel (Koppelstangen), Stabilisatoren, Achslager/Radlager, Radlager, Querlenker (Querlenker und Längslenker), Radbremsen, Felgen, Bereifung, Radsatzgetriebe und Lenkungen.

Es verwandelt diese Straßenschocks in Vibrationen. Sie ist ein wesentliches Verbindungsglied zwischen den verschiedenen Aufhängungskomponenten. Als ungefederte Masse gelten die zwischen Fahrbahn und Federung liegenden Fahrzeugteile, d.h. Rad, Bremsen und Bauteile der Achsaufhängung und Lenkanlage. Bei allen anderen Fahrzeugbauteilen spricht man von gefederten Massen, einschließlich Körper, Getriebe und anderen Teilen der Aufhängung und Steuerung.

Der Federmechanismus arbeitet mit dem Vlies, den Bereifungen und den Sitzflächen zusammen. Der Stoßdämpfer verringert und bricht die Vibrationen der Dämpferfeder. Dazu wird der Ölstrom innerhalb des Dämpfer durch die Ventilkanäle abgebremst. Der Ventildurchgang im Stoßdämpfer ist so ausgewählt, dass die Vibrationen der Federn unmittelbar an der Basis vermindert werden.

Bei der Überquerung von Obstacles wird zuerst die Federung benötigt. Er darf nicht durch eine hohe Dämpfungsleistung des Dämpfers beeinträchtigt werden. Bei der Fahrt über eine Beule wird das Laufrad z.B. durch das Hinderniss in den Radlauf geschoben. Hier wird die Druckfeder zusammengedrückt. Die Stoßdämpfer arbeiten in der Kompressionsphase. Nach dem Ausgleich des Hindernisses durch die Sprungfeder muss der Stoßdämpfer die Sprungfeder, die sich mit großer Wucht entspannt, während der Fahrt bremsen.

Die Stoßdämpfer arbeiten in der Rückprallphase. Kompressionsstufe (Kompression der Druckfeder und des Dämpfer, z.B. beim Fahren über einen Stoß) in der Regel ca. 25% der Dämpferkraft. Rückprall (durch die Federkraft auseinander ziehen des Dämpfers) in der Regel ca. 75% der Dämpferkraft. Schlussfolgerung: Eine Sprungfeder mit einer erhöhten Sprungfrequenz (Sport- oder Senkfeder) funktioniert nur mit dem dazugehörigen Hochleistungs- oder Sportstoßdämpfer einwandfrei.

Unter Last lösen sich Luft- und Ã-lmolekÃ?le (SchÃ?umung/Kavitation), was zu einer spÃ?rbaren Reduzierung der DÃ?mpfungskraft fÃ?hrt - bis zu 35% Verlust der DÃ?mpfungskraft können Ã?ber lÃ?ngere Strecken auf LandstraÃ?en oder Autobahnen gemessen werden. Dabei steht das Stoßdämpferöl dauerhaft unter Stickstoffdruck, was ein Schäumen auch unter Last vermeidet. Durch die im Verhältnis dazu vergrößerte Nutzfläche des Arbeitkolbens ergibt sich eine erhöhte Dämpfungskraft und ein verbessertes Fahrverhalten.

Bei Fahrzeugen mit serienmäßigen Gasdruckdämpfern bleiben die Fahreigenschaften nur erhalten, wenn beim Wechsel des Stoßdämpfers Gasdruckdämpfer wieder montiert werden. Hohe Belastungen können bei konventionellen Öl-Dämpfern zu einem Schäumen des öls und damit zu einer Verringerung der Dämpfungskraft bei hohen Außentemperaturen in der Regel in der Regel auch bei hohen Außentemperaturen mit sich bringen.....