Bremsbelag

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Ein Bremsbelag (auch Bremsbelag genannt) ist eine Komponente in Kraftfahrzeugen zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die kinetische Energie durch Friktion an einer Bremstrommel oder -scheibe in Hitze umgerechnet wird. Der Bremsbelag wird auch an der Bremse von beweglichen Teilen stationärer Arbeitsmaschinen eingesetzt. Unter dem gebräuchlichen Ausdruck "Bremsklotz" oder "Bremsbacke" werden auch die Trägerteile von Bremsbelägen für Fahrräder oder Eisenbahnen verstanden.

Das Material wird bei der Scheibenbremse auf den Bremsträger, bei der Trommelbremse auf den Bremsbacken aufgenietet. Handelsübliche Bremsscheiben setzen sich aus den Teilen und Werkstoffen zusammen: Tragblech aus Edelstahl oder Gusseisen. Sie zeichnen sich durch geringe Anschaffungskosten, lange Lebensdauer und gute Heißbremswirkung, aber auch durch hohe Abnutzung der Bremsscheiben und Quietschanfälligkeit aus.

Bisher war der Hauptabsatzmarkt für diese Beläge Nordamerika, wo sie in zunehmendem Maße durch Keramikbeläge ersetzt werden. Organische " (manchmal auch "Non Asbest Organic " oder NAO genannt) Schleifmittel setzen sich aus Glasfasern, Kautschuk, Kohlenstoff oder Twaron® und anderen Materialien zusammen. Außerdem sind sie aus Füllstoff und temperaturbeständigen Kunst- und Kunstharzen aufgebaut.

Dieser Belag gilt als sanfter, ruhiger, hat aber unter Wärmebelastung einen erhöhten Verschleiss, verschleisst aber die Scheibe weniger und entwickelt dadurch weniger sichtbar den Bremsstaub, der vor allem aus dem geriebenen Gußeisen der Scheibe entsteht. Die Hauptmärkte für diese Bremsscheiben sind Japan und die USA. Reibemittel dieser Klasse sind die oben genannten Stoffe, vermischt mit einem Metallanteil von 10 bis 30%, meistens Messing oder Edelstahl.

Dieser Belag hat den guten Namen für eine bessere Heißbremsleistung, insbesondere bei Hochgeschwindigkeit. Negativ werden die Tendenz zu Bremsenstaub und Quietschen erwähnt. Der Hauptabsatzmarkt für diese Verkleidungen ist Europa. Bei Sport- und Luxusautos kommen teilweise Bremsklötze aus kohlefaserverstärktem Siliziumkarbid zum Einsatz. In der EU ist die Fertigung, der Verkauf und der Anbau asbesthaltiger Bremsscheiben seit der Asbest-Verordnung ( "Asbestverordnung", Version 1989) untersagt.

Bremsbelag sollte einen so konstanten Reibungskoeffizienten wie möglich haben (Bremsfading durch Überhitzung), also eine mechanische Belastbarkeit haben. Erst nach einer bestimmten Einlaufzeit entwickeln neue Beläge ihre vollständige Wirkung. Dabei passt sich die Beschichtungsoberfläche an die Scheiben- oder Trommeloberfläche an, bis ein einheitliches Verschleißbild entsteht. Nur dann wird die bestmögliche Anbindung der Reibpaarungen (Bremsbelag oder Bremsscheibe, Bremsbelag oder Trommel) und damit die größtmögliche Abbremsung beim Abbremsen erzielt.

Der Bremsbelag schleift während des Bremsvorganges an der Scheibe, so dass die Beläge Verschleissteile sind. Der Bremsbelagwechsel erfolgt während der Lebensdauer eines Fahrzeugs mehrfach, noch öfter als bei den Scheiben. Der Bremsbelag- und Bremsscheibentausch darf nur an der ganzen Welle und nicht individuell erfolgen. Weil sich die Beläge durch Verschleiß an die Scheiben der Bremse anpaßt, müssen beim Austausch der Scheiben auch die Beläge ausgetauscht werden.

Früher hatten die Bremsbeläge bereits Verschleißindikatoren, die anzeigen, wann der Bremsbelag getragen wurde. Außerdem hat er die heute bekannten Warnkontakte entwickelt, die den Bremsbelagzustand noch vor dem vollständigen Verschleiß anzeigen. Einfacher und häufiger verwendete Verschleiss-Sensoren haben einen Leiter in den letzen Millimeter des Belages eingeführt; sobald die Bremsen so stark abgenützt sind, dass der Leiter die Scheibe trifft, kommt es zu einem Massekontakt.

Durch die im Bremsbelagmaterial eingebettete dünne Seilschlaufe müssen die Grenztemperaturen der Bremsbeläge über die ganze Lebensdauer des Sets eingehalten werden. Dieser ist als flache, gebogene Metallplatte an der Bremsbelagrückseite befestigt und wird bei sinkender Bremsbelagstärke durch die Bremsbelagreibung in Schwingungen versetzt.

Seit der Abschaffung des Asbests sind die Beläge als Partikelbelastung wieder in die Diskussion gekommen und werden untersucht. Weil im Rahmen eines Fahrzeugservice häufig Beläge ausgetauscht werden, gibt es dafür einen großen Absatzmarkt mit einer großen Anzahl von Hersteller. Im EU-Raum dürfen nur solche Beläge eingesetzt werden, die der ECE-R 90[7] genügen.

In der ECE-R 90 sind unter anderem folgende Merkmale festgelegt: Ein Prüfzeichen muss auf dem Bauteil permanent erkennbar sein. Zur eindeutigen Identifizierung der Öffnung muss die Packung der Abdeckungen geklebt/versiegelt werden. Mit dieser Verordnung soll sichergestellt werden, dass Ersatz-Bremsbeläge mindestens einige Mindestvoraussetzungen einhalten. Im Falle von Automobilteilen gibt es große Preisdifferenzen zwischen Originalersatzteilen und dem Aftermarket, so dass die Verbraucher ohne diese Vorschrift Bedenken hinsichtlich des Qualitäts- und Sicherheitsniveaus haben werden.

Lieferanten von Bremsbelägen für den Aftermarket in Deutschland, die der ECE-R 90 entspricht, sind e. . Bei Becorit (=Wabtec FRG Holding), Bremsbelägen Emmerling, Bosch, Brembo, Continental AG (ATE, Barum), EBC Brakes, Euro Bremsband (Beral), Federal-Mogul (Ferodo, Jurid, Bendix, Saxid), TMD Friction (Pagid, Textar, Mintex, Don), TRW/Lucas und PEX Automotiv. Bei den namhaften Fahrzeugherstellern werden die Beläge nicht selbst hergestellt, sondern von den Bremsbelagsherstellern nach eigenen Vorgabe.

Mit der Aufteilung der Gruppe in Eurobremsband, MAT und Federal Mogul wurden die Produktionsstandorte für (Trommel-)Bremsbeläge nach Tschechien und Irland umgesiedelt. Die Beläge sind nach Klassifizierungssystemen geordnet.