Filter für Dieselfahrzeuge

Thomas Koch vom Karlsruhe Institute of Technology (KIT) kritisiert die Nachrüstung älterer Dieselfahrzeuge recht mäßig. Insbesondere bei Euro-5-Fahrzeugen seien nur Softwareverbesserungen vernünftig, sagte Koch in der Zeitung des Bundestages. Neufahrzeuge würden die Vorgaben "sicher einhalten". Dieselfahrverbote in den Städten "Ein politisches Problem" Motorentechnik "Saubere Dieselle sind möglich " Fahrzeugindustrie "Diesel ist tatsächlich nicht mehr zu retten" Nele Rößler: In der Automobilbranche geht ein Geist um: das drohende Diesel-Fahrverbot.

In Zukunft werden in den innerstädtischen Bereichen vieler großer Städte Deutschlands voraussichtlich nur noch relativ umweltfreundliche Dieselfahrzeuge zugelassen werden. Ich habe darüber mit dem Motorenexperten Thomas Koch vom Karlsruhe Institute of Technologies diskutiert. Im Vorfeld der Show habe ich den ehemaligen Daimler-Mitarbeiter nach den technischen Einsatzmöglichkeiten zur Stickoxidreduzierung in Dieselfahrzeugen befragt. Es gibt im Grunde drei verschiedene Techniken, um die Stickstoffoxide in Dieselmotoren zu verringern.

Es kühlt die Brenngase ab und es werden weniger Stickstoffoxide produziert. Es arbeitet mit dem Reduktionsmittel AdBlue. Dabei wird AdBlue in das Abgasstrom eingeblasen. Bei AdBlue handelt es sich um nichts anderes als eine wasserhaltige Harnstofflösung. AdBlue, das ist jetzt nur noch der Name, nicht wahr? Koch: AdBlue ist der Handelsname der wasserhaltigen Harnstofflösung. Das Ammoniak wird dann im Kat in eine Umsetzung umgewandelt, bei der die Stickstoffoxide zu Stickstoffen und natürlich zu Trinkwasser werden.

• Die dritte technologische Option ist der Speicherkatalysator. Im Speicherkatalysator werden die einströmenden Stickstoffoxide in Gestalt von Stickstoff in einem kurzen kontinuierlichen Arbeitsgang im Kat gespeichert und anschließend in einem kontinuierlichen Arbeitsgang cyclisch - jede Sekunde bis alle paar Sekunden in der Grössenordnung - wieder abgemischt. Auch dort werden die in Stickstoffverbindungen zwischengelagerten Stickstoffoxide in unbedenkliche Stoffe wie z. B. aufbereitet.

Dadurch wird das Problem der Stickoxidemissionen bei Dieselmotoren wirklich behoben (Anmerkung der Redaktion: Es handelt sich um Dieselmotoren der zweiten Generation Euro 6). Retrofit: Gibt es die Chance, es aus technischer Sicht so umzurüsten, dass es auch wirklich klappt? Koch: Die Problematik der technologischen Umrüstung ist eine fachlich sehr aufwendige.

"Für Euro-5-Fahrzeuge wird es ein Software-Update geben" Rößler: Ich habe Verständnis dafür, dass die künftigen Modelle sicherlich in der Lage sein werden, die Stickoxidgrenzwerte zu einhalten. Aber die Nachrüstung wird jetzt auf jeden Falle komplizierter werden? Koch: Was getan wird, ist: Soweit möglich, wird es ein Software-Update für die Euro-5-Fahrzeuge geben - was ich auch für sinnvoll erachte -, das die Stickstoffoxide im Bereich des Erreichbaren verbessert.

Dabei geht es darum, ob man innerhalb dieses mehrdimensionalen Verbesserungsprozesses, den man am Triebwerk hat, die Stickstoffoxide etwas stärker belast. So kann man bei anderen Fragen wie Energieverbrauch, Partikelfilterregeneration und Fahreigenschaften ein wenig nachgeben. Mit Sicherheit werden die geforderten Werte von seit einem Jahr auf dem Verkehr befindlichen und bereits nach der neuen RDE, der Real Driving Emissions Standard, entwickelten Kraftfahrzeugen erreicht werden.