Druckbegrenzungsventil Common-Rail-System

Common Rail Einspritzanlage

Für Motor mit Common-Rail-System steigt der Spritzdruck unabhängig von Kraft und Drehzahl. Mit der zentralen Hochdruckpumpe wird ein Lagervolumen von bis zu 1600bar realisiert. Dies steht bei einem Common Rail jeder Einspritzdüse für für für eine feine zerstäubte Injektion zu Verfügung. Einspritzzeit und Einspritzdauer werden durch die EDC- Steuergerät über Elektrische gesteuerte Elektromagnetventile festgelegt.

Hauptmerkmal des CR-Systems ist daher die Entkoppelung von Druckaufbau und Einblasung. Das von der Drehzahl und der Motorbelastung unabhängige Einspritzsystem bietet bereits bei geringen Geschwindigkeiten einen hohen Durchsatz an. Wählbarer Injektionsdruck für die Systeme Common Rail und PDE (PLD). Zwei: Arbeitspunkt nur wählbar entlang der Strecke für das PDE (PDE)-System.

Der Sammelverteiler enthält ein bestimmtes Lagervolumen, mit dem für die Einspritzanlage gewünschten Kraftstoffdruck- Es wird über Kraftstoffhochdruckleitungen mit allen elektropneumatisch gesteuerten Einspritzelementen (Injektoren) geschaltet. Die Ansteuerung jedes Einspritzelements des Common-Rail-Systems erfolgt über ein Schnellschlussmagnetventil. Über betätigen des Elektromagnetventils können die Einspritzdüsen (Injektoren) von der Hochdruck-Anschlussleitung bis zum Vorratsvolumen ( "Common Rail") eine bestimmte Treibstoffmenge in die Maschine einblasen.

Das ist die Basis für ein Verbrennungsprozess von bezüglich von Abgasemissionen und akustischen Bestwerten erreicht. Überwachung der Hydraulikkomponenten des Common-Rail-Einspritzsystems übernimmt die motorsichere Steuergerät EDC, deren Sensorik laufend die Betriebsdaten aufzeichnet. Zum Beispiel bildet der RDS-Schienendrucksensor Steuergerät und die strömungsgesteuerte Hochdruckpumpe einen Steuerkreis.

Common-Rail-Diesel

Common Rail wurde von einem Forschungsinstitut der Gruppe namens Elastis in Neapel gegründet. Im Jahr 1993 hatten sie den Prototypen ihres neuen Einspritzsystems fertiggestellt. Ende 1993 erwarb Bosch die Patentschriften und hat das Common-Rail-System zur Produktionsreife weiterentwickelt. Mit dem Alfa 156, der zum Fiat-Konzern gehört, durfte das Unternehmen am ersten Tag im Jahr 1997 mit dem Common Rail auf den Markt drängen.

Die Einspritzzeitpunkte und die Kraftstoffmengen werden für jeden einzelnen Speicher (ähnlich von Motronic) individuell festgelegt und bei den schnell schaltenden Magnetventilen (Injektoren) von über eingefüllt. Das Einspritzen wird in drei Bereiche unterteilt: Nachinjektion, für ein niedriger NOx-Wert. Anders als bei der Vor- und Grundeinspritzung wird der Brennstoff bei der Direkteinspritzung nicht gebrannt, sondern verdunstet im Speicher über Restwärme

Im Auslasshub über wird dieses bereicherte Abgas-Kraftstoff-Gemisch der Abgassammelanlage zugeführt. Die Kraftstoffe im Abgasstrom dienen als Reduktionsstoff in entsprechenden NOx-Katalysatoren für dem stickoxydhaltigen Treibstoff (siehe Dieselabgas). Die Bosch-Neuheit ist der saubere, sparsame und leistungsstarke Dieselantrieb unserer Zeit und ist heute in allen Dieselfahrzeugen der Welt zuhause.

Durch die Entkoppelung von Druckaufbau und Kraftstoffeinspritzung wurde der Motor revolutioniert. Es ermöglichte es, den Treibstoff mit einem Luftdruck in der Karte wählbaren dauerhaft einspritzbereit zu halten, seinen Start und seine Laufzeit zu kontrollieren und ihn in Voreinspritzung, Haupteinspritzung und Netzeinspritzung zu untergliedern. Ebenfalls der Dienst von zuverlässigen Fahrzeuge ist für unsere Detektivagentur von großer Wichtigkeit.

Sie sind bei unterschiedlichen Anbietern mit einer Abschaltung der Elemente ausgestattet, um bei Überhitzung Treibstoff zu sparen bzw. die Leistungsfähigkeit zu mindern. Sie generieren einen hohen Druck wie die Bosch-VR-Pumpe. Zahnradpumpe drückt Treibstoff durch die Öffnung des Magnetventiles für Treibstoffdosierung N290 in den Treibstoffvorratsraum oder die Schmierung und Kühlkreislauf der HD-Pumpe.

Übersteigt der Förderdruck den Ã-ffnungsdruck des Sicherheitsventiles (0,5 â?" 1,5 bar), kann die Zahnradpumpe Treibstoff durch die Zuflussventile in die Pumplelemente einleiten. Wenn sich der unterste Tote Punkt eines Kolbes in überschritten verwandelt, schließt das Eingangsventil aufgrund des Druckverlustes. Die Kraftstoffzufuhr im Pumpelement kann nicht mehr austreten.

Es kann nun der Förderdruck der Zahnpumpe ausgepresst werden. Durch den Aufbaudruck wird das Ausgangsventil geöffnet, wenn der in der Schiene herrschende Luftdruck überschritten wird. Das verdichtete Benzin wird in den Hochdruckkreislauf geleitet. Der Pumpenkörper fördert den Brennstoff bis zum oberen Totpunkt der Pumpe (Förderhub). Da der hohe Luftdruck in der Schiene praktisch auf Lager ist, kann der Exzenter der Pumpe im Unterschied zu herkömmlichen Anlagen für einen geringen Druckaufbau konzipiert werden.

Die Förderpumpe, sowie die Hochdruckpumpe müssen in der Förderleistung überdimensioniert sind so ausgelegt, dass sowohl beim Anfahren, als auch beim Übergang auf Vollast ein rascher Druckaufbau möglich ist. Da der Rest von hoch Drücken in die Rücklauf geht, können dort bei kleinen Mengen Kraftstoff Temperaturen bis zu 140°C aufkommen. Die Regelung des Bahndrucks erfolgt über das Druckbegrenzungsventil und über den Bahndrucksensor überwacht.

Über Veränderung von Tastverhältnisses kann aus Steuergerät in der zweiten Gerätegeneration ein beliebiger gewünschte -Leistungsdruck von ca. 250bar im Idle bis ca. 1350bar oder 1.600bar generiert werden. Mit dem Common-Rail-System CRS3-25 (großes Foto oben) präsentiert Bosch seinen ersten Piezoeinspritzer für Einen PKW, der mit einem Dampfdruck von 2.500bar läuft.

Dank optimierter Kraftstoffeinspritzung ist der Treibstoff noch feiner und kann besser abbrennen. Der Anschluss der Einspritzdüsen an den Druckerhöhungsspeicher erfolgt über eine Hochdruckleitung. In der Einspritzvorrichtung über ist ein Einspritzventil für den Einspritzstart und das Einspritzende von Düse definiert. Bei der zweiten Common-Rail-Generation mit 1600 bar Einspritzdruck stehen neben den bisher eingesetzten Einspritzdüsen mit Magnetventil auch sogenannte Piezoaktoren (Siemens, Bosch) zur Verfügung.

Für wird der Piezo-Injektor ein Piezo-Paket von 350 übereinander übereinander angeordneten keramischen Schichten. Die einzelnen Schichten werden um 0,11 µm, d.h. 0,00011 µm, mit einer von der Fahrzeugelektronik erzeugten Spannung von 45 V gedehnt, so dass sich das 7 x 7 x 30 µm große Piezo-Gehäuse um 40 µm, also um 0,04 µm erweitert.

Bosch hat das Piezo-Paket in Düse eingebaut und nennt es deshalb einen Injektor. Common Rail bei PSA Peugeot/Citroen: Die Mischung wird vorbereitet unter über Eine elektronische Hochdruckpumpe und das Common-Rail-System unter Verwendung von Einspritzdüsen mit einem elektrohydraulischen (Bosch) oder piezoelektrischen (Siemens) Steuerungskopf. Durch das Common-Rail-System, das in allen Peugeot-Turbodieselmotoren mit Direkteinspritzung zum Einsatz kommt, sind in dieser neuen Applikation höhere Drücke von bis zu 1500 bar möglich.

Das Druckbegrenzungsventil versorgt für mit betriebspunktabhängigen, einem voreingestellten Wert im Hochdruckkreislauf. Sensorikdaten von Motorwelle (Drehzahl und Winkellage) und Kurvenwelle (Position 1. bis zum Verdichtungszustand ) bilden die Grundlage für die elektronische Steuergerät des Motors präzise und die Bedarfsabhängigkeit des Einspritzkraftwerks. Temperaturfühler informiert über Motor-, Luft- und Treibstofftemperatur.